Ora Veja só…

Em matéria assinada por Marcio Aith, Fabio Portela e Julia Duailibi, A revista Veja de hoje traz em reportagem de capa a tragédia do Airbus da TAM com o subtítulo: O comandante cometeu uma falha ao pousar….

A matéria é impecável do ponto de vista formal. E a explicação dada por Veja para a origem do acidente é consistente, e seus leitores por certo acreditarão nela.

A reportagem peca, contudo, quando crucifica o piloto ao afirmar: “..isso porque a turbina direita, por um equívoco do comandante, continuou em aceleração, empurrando o avião para a frente.” Mais adiante, diz que o acidente poderia ser menor se “o erro dos pilotos pudesse ser corrigido a tempo”.

Em nenhum momento os jornalistas mencionam (porque não sabem) que o piloto possa ter sido induzido ao erro, o que é muito diferente.

Tivessem os três lido a postagem anterior de Assertiva (impossível, claro) e por certo pensariam duas vezes antes de acusar o falecido com uma leviandade que beira a calúnia.

O Airbus A320 tem um erro conceitual de projeto. Os jornalistas sabem disso e deixaram isso claro. Mas parece que não fizeram toda a lição de casa para entender a natureza do erro.

E por falar em lição de casa, se a redação de Veja quiser mesmo um bom assunto para pautar deve examinar as páginas dos manuais publicadas pela TAM em seu site.

Os documentos apresentam uma discrepância irreconciliável que, parece, não foi notada por ninguém — nem mesmo por jornalistas ávidos.

A TAM apresenta cópias de duas páginas. A primeira do manual de equipamentos mínimos, ou seja: tudo o que o avião precisa ter em ordem antes de poder voar. A segunda é do manual de procedimentos operacionais da aeronave.

No primeiro, lê-se claramente o seguinte:

Thrust Reversers
One or both may be inoperative provided:
1) The inoperative reverser is deactivated and secured in stowed position, and no operation or procedure is predicated on thrust reversers use and…

Traduzindo:
Reversores
Um ou ambos podem estar inoperantes, desde que:
1) O reversor inoperante esteja desativado e travado na posição fechada, e nenhuma operação ou procedimento de uso dos reversores seja prevista…

Notem que o manual usa reversores no plural: nenhuma operação que preveja o uso dos reversores (ambos).

Para comparar, no parágrafo seguinte (destinado a todas as aeronaves exceto A320-214) o manual diz claramente: “…no operation or procedure is predicated on affected thrust reversers use.”, indicando que o manual NÃO é ambíguo quando refere-se ao reversor defeituoso ou a ambos (defeituoso e não defeituoso).

E o que isso quer dizer? Parece dizer que o uso de apenas um reversor não é recomendado no A320-214. Em outras palavras: ele pode voar sem um ou ambos reversores, desde que o piloto não use nenhum dos dois no pouso, em qualquer caso.

Agora vamos para o outro documento, este operacional. Nele são dadas instruções para pouso com um dos reversores doente. É lá que se pode ver claramente a recomendação para que os dois manetes sejam colocados na posição idle antes de tocar a pista (before touchdown). Logo embaixo, recomenda que depois do toque (at touchdown), os dois motores sejam colocados em reversão (alavanca toda para trás).

Logo, um dos manuais proíbe o uso de reversores (ambos) quando um deles está defeituoso. O outro manda explicitamente que se acione a reversão.

Não pensava publicar esta análise chatinha, mas a reportagem de Veja me fez mudar de idéia. Conversei com o Walmir sobre esta discrepância há uma semana.

O infográfico de Veja mostra os manetes e suas posições. E aponta que o piloto reverteu a turbina esquerda, deixando a direita na posição de aceleração. Como se pode ver na própria fotografia do painel publicada, o curso do manete em aceleração é longo. Nenhum piloto com quinze mil horas de vôo deixaria o manete à frente durante um pouso, com defeito no reversor ou não. A menos que tenha sido induzido ao erro exatamente do modo como descrevi em minha postagem anterior (manete “quase” em idle, mas o computador (autothrottle) despejando uma potência bem maior).

Se falha houve por parte do piloto, foi não ter obedecido ao manual de operações e realizado a reversão de ambos os motores. Nesse caso, diz o manual, o próprio computador emitiria um alarme visual no painel e retornaria o motor direito ao regime de marcha lenta automaticamente.

Já deu para perceber, caros passageiros, que a operação de cabine de uma aeronave moderna é cheia de pequenos detalhes. Na minha opinião, a Airbus falhou miseravelmente ao não projetar o controle dos motores do A320 de modo a evitar falhas. Ao introduzir uma “novidade” no sistema, acabou por introduzir também um risco desnecessário, do qual tinha pleno conhecimento.

Outro pecado da matéria de Veja: a revista afasta definitivamente a ocorrência de aquaplanagem. Algo me diz que vão ter que corrigir isso no futuro. A ausência de “marcas brancas” na pista como conseqüência da fervura da água, e uma tal “análise” dos pneus do avião sinistrado não convencem. A revista apresenta a tal ebulição como característica de ocorrência da aquaplanagem. Bullshit. Se pesquisarem melhor descobrirão que ela só ocorre em condições especiais, não sendo portanto sua ausência uma evidência conclusiva. Eu, teimoso e chato que sou, estou fazendo minha própria pesquisa aqui na redação. Se descobrir algo, publico.